汽车智能化，这个由智能座舱带火的词汇，开始与AI一起从座舱扩展到车内的更多部分。在各大车企通过激光雷达、摄像头为汽车赋予智能驾驶能力之后，大幅降低了驾驶的难度，但驾驶乐趣却依旧停留在传统的非智能时代。华为与奇瑞联合打造的智界S7，首次推出了智能底盘这个概念，致力于借助智能打造一套更有驾驶乐趣的车型。并且，这款车型还加入了鸿蒙4.0智能座舱系统，仿佛智能化打通了车内所有元器件。

　　即使在鸿蒙智行阵营内部，智界S7几乎与现有的问界M5/M7车型完全不同，这款车型好开与否几乎没有可参照物。这次我们通过试驾来体验智界S7这款新车型，好开与否上手便知。

　　从智界S7预售时，华为最新的DriveONE 800V碳化硅高压动力平台让人印象深刻，转速高达22000rpm和零百加速3.3秒的数据代表了这套双电机系统动力输出强劲。而到了赛道环境下单独的直线加速已经不够用了，更多的则是在弯道等环境下保持更高的速度。

　　在天马赛车场主赛道的试驾环节中，教练建议我们开启“运动+”模式，他表示该模式下会大幅减轻推头现象的出现。在车机屏幕显示了该模式可以将悬架高度降低到最低档位，并且可选关闭车身稳定系统，来实现更好的赛道体验。在过高速弯的过程中，明显感觉到该模式下过弯更加稳定，几乎整个车是“趴”在地面上行驶。

　　而到了直线秒的双电机系统在深踩电门之后能提供足够强大的加速力。整车的反应足够灵活，让人感受到这完全就是一套性能化的调校取向。

　　智界S7能够做出这PG电子样的赛道体验，得益于一套包含路面感知、姿态感知、扭矩控制和车身控制的智能系统。摄像头可以感知车辆前方道路状态，在入弯时加大后轴扭矩，出弯时加大前轴扭矩，提升了弯道时的稳定性。

　　让我挺意外的是在湿滑路面和减速带的路段体验，我分别用“运动”和“运动+”模式跑了两次，因为大多数运动取向模式会将悬挂变得过于紧绷，在这种特别路况下体验并不会好。两次湿滑路面起步不打滑，路过减速带也没有明显的颠簸。很明显在这套智能底盘的帮助下，城市路段面对减速带不用再踩刹车了。

　　总结下来，智界S7这套底盘活用了原本用于智能驾驶的感知部件，通过对前方路况环境的感知来对悬架、动力系统进行微调。传统的底盘大多都只能提供几个调校模板，即我们使用的节能、舒适、运动模式，但各自模式下也会存在问题，比如运动模式碰到减速带颠簸、舒适模式过弯侧倾大等。很明显，华为这次走的路走对了。

　　在智界S7亮相的时候，正好赶上鸿蒙4.0智能座舱系统发布，智界S7自然成为首款搭载鸿蒙4.0智能座舱的车型。我并不怀疑鸿蒙车机的易用性，而是很好奇鸿蒙4.0有什么新的内容。

　　在屏幕设置方面，智界S7在前排设置的方案是中控大屏+领航区仪表屏的组合。所有的车机操作依旧集中在中控屏部分。鸿蒙4.0车机的主界面外观与鸿蒙3.0差异不大，依旧是卡片式布局，上手难度很低。个人感觉很有意思的功能设置，是Maglink屏幕互联和新版小艺。

　　实际上相对于SUV和MPV车型，智界S7是不适合在后排放置屏幕的，华为活用的方案是通过Maglink使平板电脑与车机互联。在中控屏中设置好平板设备连接，前排就可以设置画面联动。

　　于是后排乘客也可以与前排一起追剧，并且得益于Maglink的低延时特性，也不会出现前后排追剧时间轴不一样的问题。屏幕间互动的体验值得好评，完成度与易用度都很高。

　　鸿蒙4.0版本开始小艺接入盘古大模型，这让小艺语音助手拥有了理解人类语言的能力。小艺能够理解一些模糊的语音命令，比如“我有一点热”、“稍微关下车窗”等等。同样以“我有一点热”这个命令举例，小艺会直接开启空调、开启座椅通风，能够明显感觉到小艺变得更聪明了。

　　在驾驶辅助方面，智界S7的鸿蒙4.0座舱增加了主动安全设置，包括车道偏移辅助、防碰撞辅助、盲区侦测预警等功能。这些主动安全设置的价值在于驾驶者自己驾驶时，智驾相关的感知硬件同样在工作，通过警示、辅助等形式帮助人类减少犯错，降低事故发生几率。

　　总而言之，智界S7带给了我们一个新的信息，就是智能化的实现不仅仅是在某个方面完成就好，单纯做好智能座舱、智能驾驶并不能完全实现汽车的智能化。智能化也可以改变底盘响应、动力输出分配等机械性指标，甚至帮助你提升驾驶乐趣与安全性。即使不激活智能驾驶模式，智能化的体验也应该在车内发挥它该有的作用。

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