近期，国内车规芯片“隐形冠军”——琻捷电子科技（江苏）股份有限公司再次向港交所发起冲刺。

　　这家2015年成立的芯片企业，如今已是国内最大的汽车无线传感SoC（系统级芯片）供应商，以8.5%的市占率位居全球第三，却在营收和毛利率持续增长的4年间累计亏掉超12亿元。

　　招股书显示，即便毛利率持续攀升，琻捷电子依旧深陷“越增长，越亏损”的怪圈。

　　今年3月6日，在第一次递交的招股书失效后，琻捷电子再度更新材料，再次向港交所发起IPO冲击，这一次能否如愿敲开港交所大门？

　　琻捷电子的创始人李梦雄1977年出生于湖北黄冈，他早年毕业于黄冈中学，考入复旦大学攻读电子工程，硕士毕业后还曾留学英国，2007年在诺丁汉大学获得微电子学博士。

　　从2002年开始，李梦雄曾先后任职于OKI Tech Center、SEQUANPG电子S、森萨塔科技集团，在半导体行业有超过20年的从业经验。

　　2015年3月，李梦雄回国创业，创办了琻捷电子的前身宁波琻捷电子科技有限公司。

　　琻捷电子的崛起，精准踩中了汽车TPMS（胎压监测系统）芯片国产化的时代红利。

　　2018年，琻捷电子成为中国首家实现TPMS芯片量产的企业，抢占市场先机。2021年，公司又开始大规模生产世界首款BPS（电池压力感应器）芯片。2025年继续丰富产品线，推出wBMS（无线智能电芯）芯片。

　　目前，中国2025年销量前十大汽车OEM（原始设备制造商）均已采用琻捷电子的产品，公司稳居国内汽车无线传感SoC市场首位、全球第三的行业地位。

　　一方面是当前全球汽车无线传感SoC市场规模仍然较小，2025年市场规模仅为34亿元，2026年预测增至43亿元，处于爆发前夕。到2030年，这一市场规模将达到251亿元，2026年至2030年的复合年增长率将达到55.3%。

　　在这样一个快速发展的赛道中，琻捷电子早期获得的竞争优势能否守住，以及能否持续抓住行业增长红利，需要市场的再次验证。

　　另一方面，行业前两大巨头公司A、公司B的市占率分别为29.9%、21.4%，不仅远超琻捷电子8.5%的市占率，而且牢牢占据了超51%的市场份额。

　　更严峻的是，身后市占率7%的公司C 紧追不舍，琻捷电子的全球第三地位面临随时被超越的风险，市场竞争压力持续加剧。

　　TPMS芯片（智能轮胎SoC）长期占据营收核心地位，其占比从2023年的38.6%持续攀升至2025年的60.9%，意味着公司业绩高度依赖单一细分市场。

　　但随着TPMS行业渗透率提升、国产化替代进入中后期，该产品的增长动能已经减弱，叠加公司营收基数不断扩大，琻捷电子的营收同比增速从2023年的115%大幅降至2025年的37.5%，TPMS芯片业务对公司业绩的带动作用显著下滑，寻找第二增长曲线成为琻捷电子的迫切需求。

　　因此，琻捷电子将突围方向锁定在储能、工业电子等潜力领域，其中wBMS（无线智能电芯）芯片被寄予厚望，有望让公司实现从“轮胎”到“电池”的突围。

　　据悉，全球汽车wBMS芯片市场规模将从2027年的0.4亿元增至2030年的152亿元，复合年增长率达607.4%；中国汽车wBMS芯片市场规模同期将从0.4亿元增至114亿元，复合年增长率达558.7%。

　　琻捷电子2025年已实现wBMS SoC相关收入，截至最后实际可行日期，该产品已进入前端验证阶段，并正推进从中国领先的电芯及电池制造商获取正式认证的工作。

　　尽管wBMS市场潜力巨大，但琻捷电子能否借此突破现有市场规模限制、摆脱对TPMS芯片的单一依赖，仍需接受市场进一步检验。

　　翻看琻捷电子的财务数据，一个矛盾的现象引人关注：营收高速增长，亏损却居高不下。

　　从2023年到2025年，公司的营收分别为2.23亿元、3.48亿元、4.78亿元，复合年增长率达到46.2%，2025年的营收已经是2023年的两倍。

　　同时公司的毛利率也在持续增长，过去3年分别为16.6%、20.3%和28%。

　　但净利润PG电子却给出了截然不同的答案。2023年到2025年，公司的净亏损分别为3.56亿元、3.51亿元和3.31亿元。尽管2025年亏损略有收窄，但相对于营收规模，亏损额依然巨大。

　　算上2022年公司亏损的2.05亿元，过去4年里，琻捷电子累计亏损达到12.4亿元。

　　更令人担忧的是其经营活动现金流——2023年流出6117万元，2024年流出扩大至1.37亿元，2025年进一步恶化至1.74亿元。这意味着，公司虽然在账面上卖出了更多芯片，但实际的“造血能力”不仅没有改善，反而在加速失血。

　　作为一家Fabless芯片设计公司，研发是生存的命脉。2022年至2025年，琻捷电子的研发成本分别为7694.1万元、9589.1万元、1.08亿元和1.02亿元。2024年和2025年连续2年研发投入超1亿元。

　　对于一家年营收刚过4亿的公司来说，这样的研发投入是一笔不小的负担。但为了公司拥有持续的竞争力，高额的研发投入又是琻捷电子不得不花的刚性支出。

　　半导体行业周期性极强，2021年至2022年全球“缺芯潮”期间，晶圆代工价格水涨船高，琻捷电子为了保供锁定了高价订单。

　　2023年，公司消耗了以高价采购的晶圆，导致公司的智能轮胎SoC的材料成本和毛损增加，进而拖累了公司的利润。

　　琻捷电子在上市前的多轮融资中向投资者发行了可转换金融工具，在IPO前被计入负债，且其公允价值变动需要反映在损益表中。

　　截至2025年末，公司的累计亏损达到14.75亿元，其中相当一部分源于这部分账面处理。也就是说，估值涨得越高，账面“亏损”反而越大。

　　这也是为什么很多科技公司在IPO前夜反而呈现出巨额亏损的原因。琻捷电子在招股书中表示，上市后随着这些工具转为权益，财务状况将得到显著改善。

　　但即使如此，剔除非现金因素的影响，公司的经调整净亏损虽然已经从2023年的1.87亿元收窄至2025年的3187.6万元，但依然未能转正。

　　2023年到2025年，琻捷电子来自五大客户的收入分别占同期总营收的比例为35.6%、52.1%及52.3%。其中来自最大客户的收入占比分别为9.2%、25.2%及31.9%。

　　同期，公司关键客户留存率有所下降，分别为97.6%、93.8%及86.3%；关键客户的净收入留存率分别为231.3%、159%及133.9%。

　　客户依赖度高带来的潜在风险不容忽视，一方面，若最大客户因战略调整、合作终止或自身经营问题减少采购，将对公司营收造成重大冲击；

　　另一方面，头部Tier1供应商和汽车OEM 议价能力较强，汽车行业对供应商还有“年降”规则，这种降本压力可能会传导到琻捷电子这边，进而压缩利润空间。

　　对于冲刺IPO的琻捷电子而言，如何拓展客户群体、降低集中度，是必须解决的问题。

　　2023年到2025年，琻捷电子的贸易及其他应收款项分别为1.27亿元、1.07亿元、1.96亿元，占同期公司营收的比例分别为56.9%、30.7%、41%。

　　琻捷电子的贸易应收款项周转天数从2023年的74天增至2024年的77天，2025年又进一步增长至92天。而公司与客户的信贷期通常为30天到90天。

　　这意味着，公司实际回款周期已经突破自身给出的信用上限，从“正常账期”滑向“逾期边缘”。

　　2023年到2025年，琻捷电子也面临存货过时风险，各期末存货分别为1.28亿元、1.57亿元、2.35亿元；存货周转天数分别为293天、188天及208天。

　　2025年，存货占营收比例达49.2%，叠加应收账款占营收的41%，两者合计占用了超90%的营收资金，这种“存货+应收”的双重资金占用，也对公司经营现金流造成影响。

　　最典型的案例是2022年对聚洵半导体的收购，当时琻捷电子耗资约1.26亿元收购聚洵半导体100%股权。然而，收购完成后仅仅一年，公司即对聚洵半导体计提了7610万元的商誉减值。

　　这意味着，聚洵半导体的收购整合并未产生预期的协同效应。商誉减值是对往昔并购失败的财务确认，但其影响远不止于账面数字。

　　这件事也在提醒市场，琻捷电子的收购扩张并非总是一帆风顺，其管理层在标的选择、尽调评估、投后整合等方面的能力尚未得到充分验证。

　　此外，2026年7月即将实施一项电池新规，要求动力蓄电池在发生热失控事件至少2个小时内不得起火或爆炸，这一变化也会对公司的管理提出考验。

　　尽管琻捷电子已开发出中国首款符合新强制性标准的BPS芯片，但从技术研发成功到实现量产、获得客户订单，仍需跨越多个环节。一方面，公司需要协调晶圆代工厂保障产能供应；另一方面，需要推动客户完成产品验证与导入。

　　以上这些问题共同构成了琻捷电子IPO路上的现实挑战，也对公司的经营与治理能力提出更高要求。

　　作为踩中汽车芯片国产化风口的细分龙头，琻捷电子既有技术卡位的先发优势，也面临赛道空间、盈利质量、经营管理的多重考验。四年累亏12亿、现金流承压、客户与资金隐忧，都是它登陆资本市场前必须直面的课题。

　　未来，公司能否从TPMS单一冠军，转型为跨赛道的平台型车规芯片企业，不仅决定其上市的顺利与否，更将决定琻捷电子能在芯片产业浪潮中走多远。

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